活动期间，北京市建筑设计研究院有限公司副总建筑师、机场建筑研究中央主任、北京大兴国际机场设计项目总卖力人王晓群接管了21世纪经济宣布的采访，详细解读了北京新机场在设计、建造的幕后故事。
王晓群见告，大兴机场在培植过程中，面临很多技能上的难点，尤其是机场建筑的大空间、大跨度设计，为施工带来了很大的寻衅。如机场核心区18万平米，仅以8根C型柱为主来支撑如此弘大的一个构造体，最大的跨度在核心区，两颗C型柱之间仅有180米，这是大兴机场在实际施工过程中面临的最大寻衅之一。
21世纪：在大兴机场形状设计公布之初引起了很多人关注，大兴机场在设计输出的灵感来源，又秉持着什么样的一个理念去建造机场？
王晓群：大兴机场最初的设计方案是通过国际征集确定的一个大的方案方案，通过国际招标，确定的一个方案形态。该当说全体公布的方案也是凑集了各家的聪慧。
当然它最核心的出发点，还是从机场的最根本的功能，最核心的功能出发的，由主楼和五条直廊，还有一条路侧直廊构成，把所有的处理举动步伐都集中起来，使得机场的容量非常大，能带动7200万人次乘客吞吐量。
从布局上是五条放射性的候机室，从出发点能够接驳更多的停机位，同时掌握乘客行走的间隔。还有凑集了一些类似酒店、办公、商业等做事功能，为航站楼近间隔的供应住宿、办公场所等做事，这也是航站楼非常主要的一个功能扩展。
当然造型上经由了很多的变革，但终极是形成一种以曲线曲面为特色的形态，大家对它有一些美好的想象，如凤凰、海星等，这些我们都非常乐于见到这样的一种描述。
21世纪：相较于北京都城国际机场，大兴机场在培植的时候有什么上风，或者有哪些创新和打破？
王晓群：建筑更集中了，他实际上是很大的一个寻衅。要把这么东西装在一个楼里边，能不能摆得开、能不能摆得好，这是一个非常大的一个寻衅。
在这里你可以看到，我们用了两层出发的一个非常分外的支配办法，有两层出港的高架桥、有两个出港层，当然我们把它分配成传统的值机和快捷出港的观点，包含两个到达层，以及实现海内与国际分层，这样通过多楼层才能把7000多万的乘客吞吐量所须要的举动步伐全部装下。
就跟都城机场比较，很多乘客在抱怨T3须要“走很远”。实在从T2的时候就开始抱怨，因此大家对这方面的反应还是比较大的，因此新机场的容量更大了，我们怎么让乘客缓解他远间隔行走的问题呢？以是就采取了这种放射型的造型构造，其从中央点走到最远的登机口也便是600米，对付这么大容量的航站楼来说，还是非常不随意马虎的一件事。
从建筑上来看，大兴机场也是有非常大的打破。由于T3的共享空间模式还是对海内后建的机场产生非常大的影响，在这个根本上还是有很大的创新空间和变革。你可以看到通过C形柱的支撑形成的空间变革还是非常的大，从空间形态上它不是一个均质的空间。新机场是结合里边的功能区，实际上对空间做了比较大的变革处理，建筑上也就形成了大兴机场自己的一种特点。其余，在航站楼建筑中，也加入了很多节能绿色环保的理念。
21世纪：大型机场的构造本身就有它的独特性。 在建造过程中是否碰着一些困难，在内部的举动步伐和管理体系上，做了若何的一个升级？
王晓群：从设计角度来讲，最大的一个困难是如何把这么多举动步伐、这么大的容量集中在一起。一个是从功能组织上难度加大很多，其余从全体建筑体系上它的构造、机电等这些体系、建筑系统上都增大了很多难度。
针对这些难度，实际上航站楼采纳了一种分层的做法，便是把举动步伐分布在各个楼层，同时在同一个平面上还有分区的做法，每个区都有自己的出入口。办票、安检、商业区、候机，以是说它实际上是两个海内航站楼拼合在一起，中间夹着海内国际的航站楼。
其余，在轨道层面值机方面，乘坐轨道交通来的乘客，不用从地下上来（便是不用再上一层楼），到了站厅往后，就可以在那里办理托运行李、安检，然后坐扶梯直达二层，这个功能是通过竖向的分层和平面的分区两个基本的办法来办理。
其余一个难度便是建筑的这种大空间、大跨度。大兴机场形成了非常好的建筑效果、空间效果、建筑体验、国家的形象，但确实给工程带来了非常大的寻衅，目前最大的跨度在核心区，便是两颗C型柱之间是180米，就我所知是目前航站海内航站楼最大的跨度。面积非常大，支撑非常的少，核心区18万平米，以8根C型柱为主来支撑非常大的一个构造体，同时还须要构造体连为一体，这么大一块板让支撑柱共同受力，这是非常大的一个寻衅。
为了应对这个寻衅，我们从构造角度做了很多的事情，包括很多理论的研究、打算机的仿照，建筑实验来验证构造体的可靠性，同时采取了非常大的混凝土楼板，全部用隔震支座把它支撑起来，来缓解上部的地震力、大楼板的开裂、下边火车高速通过等问题，这些工程难点的综合处理，该当是大型机场培植的最大困难所在。
21世纪：大兴机场C形柱是否是扎哈供应的理念？
王晓群：最早的观点方案是法国ADPI，后来在深化的时候，在引入扎哈建筑上的一些理念，你可以看到包括旅游特色的C形柱，那便是扎哈的一些比较特色的地方。
最初始的理念是他们提出来一个支撑的办法，当然他们的观点方案形成往后，由指挥部转交给我们进行深化、落地，我们还进行了非常多的整合，把技能系统加进去，包括C型柱原来跨度比较小的，比较集中在中间，现在扩大了很多，原来在100米现在180米，这个空间变得这完备不一样。
然后C型柱的方向也旋转了180度，全体里边采光的效果，建筑空间效果都发生非常大的变革。功能布局、轨道，地铁这种组合的办法都做了些调度。那些交通衔接的办法都是在深化设计阶段，有海内设计单位，有我们和民航机场培植集团公司联合体来完成的，以是说全体这个项目还是凑集了大家的一种聪慧。
21世纪： ADPI和扎哈他们给到的技能，全部为观点层面？
王晓群：对付我们来说，该当是这样的。包括功能的框架，当然不是说这个观点不主要，观点是非常主要的，由于这个方案全体观点方案的通过，是经由国家高层的审查，那是非常主要的一个设计环节。但是落地的时候，从观点到实际上的间隔还是非常大。
21世纪：未来有什么新的目标可以共享？
王晓群：我们当然是希望每次设计都有新的打破，我以为在大兴机场运行一段韶光，比如说一两年往后，我们还会再去实时地跟踪这些乘客的反应，机场运行部门的反响，航空公司的反应等。在设计层面上，我们会不断总结这些履历，一些教训，在不断总结的根本上，来进行新的机场设计，是我们非常现实的一个事情。
（视频来源：3s—12s视频来源北京大兴国际机场宣扬片）
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